Zelden was de media-aandacht voor een zaak die zich grotendeels ver van het circuit afspeelde zo groot en zelden was de straf die werd uitgedeeld zo fors als in de afgelopen week tijdens de beroepszaak tegen B.A.R. Honda. Er stond dan ook veel op het spel en het was te verwachten dat zowel de FIA als B.A.R. Honda letterlijk haar volle gewicht in de strijd zou werpen voor het proces van het jaar.

Op de vroege morgen van 4 mei hadden journalisten en fotografen zich in grote getale verzameld op het Place de la Concorde in Parijs. Velen van hen hadden eigenlijk al op weg moeten zijn naar Barcelona, waar de Grand Prix van Spanje werd verreden, maar voor nu had de beroepszaak van de FIA jegens B.A.R. en de Stewards of the Meeting van de Grand Prix van San Marino hun volledige aandacht. De voortekenen logen er niet om; het was de FIA menens in deze zaak. Niet alleen omdat zij B.A.R. verdacht van vermeende fraude met benzine, maar vooral omdat de zaak vereiste dat alle zeilen werden bijgezet om de integriteit, maar vooral ook de autoriteit van de reglementen te verdedigen.

Het kon niet anders of B.A.R. moest na het te licht bevinden van de auto van Jenson Button in Imola de aanval kiezen tegen de formuleringen van het Technische Reglement. Bij weging werd auto nummer 3 door de keurmeesters van de FIA in eerste instantie gewogen op 606,1 kilogram, ruim boven het gewichtsminimum van 600 kg. Zo ruim, dat het vraagtekens moet hebben opgeroepen bij de mensen van het Technische team. Normaal gesproken zorgen teams voor een zodanige strategie dat er geen druppel meer dan nodig wordt bijgetankt tijdens de laatste pitstop. Het gewicht van de auto's wijkt, inclusief het gewicht van de coureur, normaal gesproken dan ook maar enkele kilo's af van het minimum van 600 kilogram. 

Het Technische team vroeg het team daarom de benzinetank te legen om de auto vervolgens opnieuw te wegen. Uit de tank werd vervolgens 160 gram benzine uit de tank verwijderd, waarmee de auto nog altijd ruim boven het minimumgewicht verkeerde. Bij nadere inspectie van het benzinesysteem van de B.A.R. 007 kwam de aap echter uit de mouw: de benzinetank bevatte een extra compartiment, waarin ondanks het leeg pompen van de tank 8,92 kilogram benzine was achtergebleven. Dat was bovenop de 2,46 kilogram die nog op de bodem van de tank was achtergebleven. Het droge gewicht van de auto kwam daarmee uit op 594,6 kilogram; ruim 5 kilogram onder het minimumgewicht en op grond daarvan voldeed de auto niet aan de reglementen... was getekend de FIA. De Stewards of the meeting hadden klaarblijkelijk een andere overtuiging, want zij besloten ondanks de harde feiten niet tot uitsluiting van het team uit de uitslag over te gaan.

De verklaring daarvoor zou precies tien dagen later, tijdens de hoorzitting van het College van Beroep van de FIA langzaam maar zeker worden ontrafeld. Het benzinesysteem van de B.A.R. 007 is zodanig dat de benzine onder een constante druk naar de motor moet worden gevoerd om deze probleemloos te laten functioneren. Om hieraan te voldoen bouwde het team een extra compartiment in waar de benzine onder druk wordt gezet, vanwaar die vervolgens naar de motor wordt gevoerd. Dit extra compartiment werd bij de nadere inspectie door Technisch Gedelegeerde Jo Bauer ontdekt en als afwijkend aangemerkt. Het team wist de Stewards en het Technische Team er echter van te overtuigen dat het lage gewicht bij lediging van de tank niet betekende dat de auto ook gedurende de race onder het gewichtsminimum had verkeerd. De extra benzine die benodigd is om de motor te laten functioneren wordt, zo luidde de verklaring van Technisch Directeur Geoff Wilis tijdens de hoorzitting, op de koop toe genomen en als grondslag gehanteerd bij de afstelling en het bijtanken van de auto.

Uit de gegevens van het gewicht van de auto voor de start, het gewicht na afloop van de race en de brandstofhoeveelheden die bij beide pitstops in de auto van Jenson Button waren gegaan kon volgens het team worden opgemaakt dat de auto op geen moment onder het minimumgewicht heeft verkeerd. Hierbij werd bovendien het consumptiepatroon van de Honda-motor gedurende de race tot in detail voorgelegd aan de stewards. Dat in ogenschouw nemende, konden de Stewards niet concluderen dat de auto niet aan het reglement had voldaan.

Zij hadden hier volgens de FIA echter één cruciaal punt over het hoofd gezien en dat is dat op basis van het Technisch Reglement geen softwarematige data van het team mag worden geaccepteerd als bewijslast. Het gewicht van de auto was bij de droge weging bovendien ruim onder het minimum vastgesteld en, zoals de FIA stelt in haar beroepszaak, is het al sinds de herinvoering van het tanken in 1994 het gebruik dat de auto bij twijfel zonder de nog resterende benzine wordt gewogen, omdat het "anders niet mogelijk is om er zeker van te zijn dat de auto te allen tijde gedurende de race aan het gewichtsminimum heeft voldaan". 

Hieruit volgt de kern van het eerste argument van de zaak: hoewel het inderdaad het gebruik is dat de auto bij uitvoerige keuring zonder aanwezige benzine wordt gewogen, is hiervan niets letterlijk in de Reglementen terug te vinden. Bij een normale keuring, zoals die na afloop van de race bij iedere auto plaats heeft die de finish is gepasseerd, wordt de auto gewogen met de nog resterende benzine en de coureur in zijn race-outfit. Ook tijdens de kwalificatietrainingen, waarbij de coureur direct na zijn in-lap standaard naar de weegbrug moet, is het gewicht met de brandstof aan boord het gewicht dat wordt vastgesteld. In zijn pleidooi bestreed B.A.R.'s Technisch Directeur Geoff Willis dan ook dat deze vorm van keuring overeenstemt met het Technisch Reglement en wees erop dat er een duidelijke extra stap zou moeten worden toegevoegd aan het huidige Artikel 77 van het Technisch Reglement als de FIA hier rechtmatig aanspraak op wil maken.

Zwaarder woog echter de aantijging van de FIA dat B.A.R. met het extra brandstofcompartiment de keurmeesters doelbewust heeft willen misleiden om daar een ongeoorloofd voordeel uit te halen. Het was dan ook de passage 'frauduleus gedrag en te kwader trouw handelen' die verantwoordelijk was voor de zeer hoge strafeis van de FIA, die luidde: uitsluiting van B.A.R. van het Wereldkampioenschap 2005 en een boete van ten minste  € 1 miljoen. 

Zoals mocht worden verwacht verweerde B.A.R. zich ferm tegen deze aanklacht. Het team benadrukte dat het extra compartiment, dat een integraal onderdeel is van het brandstofsysteem, nodig is om de auto te laten werken. In het compartiment wordt de benzine onder druk gezet en van daaruit naar de motor gevoerd. Daarbij is een benzineminimum van 6 kilogram noodzakelijk. De advocaten van het team hadden hierbij het Technisch Reglement zeer creatief geïnterpreteerd, want, zo luidde de verklaring, "het gewicht van de auto moet worden vastgesteld met de auto in werkende staat". Waar het B.A.R. betrof werkte de auto niet zonder het extra compartiment en werkte die uiteraard al helemaal niet wanneer de tank werd leeg gemaakt.

Het team ging echter in de fout toen een van de Stewards de medewerker die verantwoordelijk was voor het leegpompen van de tank (waarbij 160 gram benzine uit de tank werd gehaald) vroeg of "dit alles was"? De medewerker antwoordde hierop instemmend, waarna enige tijd later Technisch Gedelegeerde Jo Bauer zijn nadere inspectie inzette. Hoewel B.A.R. zich verdedigt met de verklaring dat de medewerker niet op de hoogte was van de technische details van het benzinesysteem, kraakte de FIA hiermee wel een harde noot waar het ging om de beschuldiging van misleiding. Vast staat immers dat de medewerker, al dan niet doelbewust, niet de waarheid sprak.

Over dat laatste had het College van Beroep dan ook duidelijk haar twijfels. De betreffende medewerker wordt door B.A.R. aangemerkt als Fuel Bowser Operator, letterlijk benzinetank bediende. Het lijkt zeer sterk dat deze persoon niet op de hoogte zou zijn van de werking van de benzinetank en haar aanvullende compartiment. B.A.R. stelt bovendien dat zij de collector, zoals het extra compartiment wordt aangemerkt, nog op geen enkel eerder moment heeft geleegd, waaruit volgt dat dit geen onderdeel was van de procedure.

De kern van het argument omtrent het extra compartiment zit hem in het punt dat het team hiermee benzine als ballast kon gebruiken. Doordat de benzine klaarblijkelijk niet terugvloeit  naar de hoofdtank kan benzine worden benut als extra gewicht. Ballast moet daarentegen volgens het Technisch Reglement "zodanig worden bevestigd dat er gereedschappen voor nodig zijn om het weer te verwijderen en moet bovendien verzegeld kunnen worden". Het kwam gedurende de hoorzitting niet zo ver dat dit een twistpunt werd; B.A.R. ontkende ten stelligste dat de benzine als ballast werd gebruikt en trok die definitie dan ook niet in twijfel.

Het College van Beroep stelde zich echter wel de vraag waarom B.A.R. voor het in gebruik nemen van het systeem de FIA niet heeft gevraagd om een verduidelijking van het Technisch Reglement. Hieruit blijkt een "zeer betreurenswaardige nalatigheid en een gebrek aan transparantie", aldus het College. 

Hoewel zij bevestigde dat de Reglementen niet voorzien in de keuringsprocedure met weging met lege tanks, stemde het College in met de interpretatie van de FIA dat de enige zekerheid op basis van de huidige Reglementen ten aanzien van het voldoen van de auto aan het gewichtsminimum op elk moment gedurende de race kan worden verkregen door de auto vrij te maken van brandstof. Bovendien werd ook de interpretatie van de extra benzine als ballast door het College overgenomen.

Wat het College echter niet bewezen achtte was het doelbewust frauduleus handelen en handelen te kwader trouw. Omdat B.A.R. te allen tijde volledige medewerking heeft verleend aan de Race Director, Technisch Gedelegeerde en de Stewards en bovendien ontkrachtte dat het systeem verborgen elementen bevatte ("een korte inspectie zou direct de bovenplaat ervan blootleggen", aldus Geoffrey Willis). Desondanks bleef het team in gebreke te voldoen aan de eisen van het gewicht. Het College van Beroep besloot tot een schorsing van twee wedstrijden en zes maanden voorwaardelijk. Het team werd bovendien uit de uitslag gehaald van de Grand Prix van San Marino. Al met al de zwaarste straf uitgedeeld aan een team sinds de uitsluiting van het team van Tyrrell in 1984. Opmerkelijk genoeg ging het ook toen om het gewicht van de auto en brandstof.

De klap van het vonnis van het College van Beroep kwam hard aan bij het team dat al op het Circuit de Catalunya was gearriveerd voor de Grand Prix van Spanje, maar op basis van de uitspraak weer onverrichter zake huiswaarts kon keren. Heel even overwoog het team de in haar ogen buiten proportionele straf aan te vechten voor een kantongerecht, maar het zag daar vanaf. Teambaas Nick Fry en zijn leger van advocaten zagen in dat dat een heel groot risico in zich borg en bovendien de sport en de naam van het team geen goed zou doen. 

De schade voor het team loopt volgens Fry op tot zo'n € 10 miljoen. Niet alleen vanwege de proceskosten, maar vooral omdat het team daardoor belangrijke sponsor- en prijzengelden misloopt. Dat alles is dan nog het korte-termijneffect. Op langere termijn zou het team nog veel slechter af kunnen zijn. De zaak heeft haar reputatie geen goed gedaan en dat zou ook in de toekomst sponsors kunnen kosten. De diskwalificatie in de Grand Prix van San Marino betekent bovendien dat het team nog geheel puntloos naar de Nürburgring zal afreizen als daar op 29 mei de zevende ronde van het Wereldkampioenschap wordt verreden. En dat laatste is vooral van invloed op de kansen van het team om Jenson Button in 2006 voor zich te behouden. Die zijn na het vonnis van het College van Beroep vrijwel nihil, omdat Button ten tijde van de Grand Prix van Turkije ten minste 70% van het puntenaantal van de leider in de WK-stand moet hebben behaald om een gang naar het team van Williams te voorkomen.

Ook voor de sport heeft het vonnis belangrijke implicaties. Het toont eens temeer aan hoe belangrijk het is dat iedere procedure expliciet wordt vermeld in het Technisch Reglement. Het huidige Technisch Reglement deed er geen duidelijkheid over bestaan of met 'het gewicht van de auto' het droge gewicht of dat met resterende benzine aan boord wordt bedoeld. Met de gewichtskwestie heeft de Internationale Automobielfederatie echter wel laten blijken er niet voor terug te deinzen onregelmatigheden zonder schroom aan de kaak te stellen en zo nodig forse straffen eist tegen degene die in strijd handelt met de Reglementen en de International Sporting Code. 

Het deelt daarmee direct een ondubbelzinnige waarschuwing uit aan iedereen die deelneemt aan autosportevenementen die onder haar supervisie vallen. De vraag is nu in hoeverre andere teams door deze uitkomst in het nauw zijn gedreven. Zoals B.A.R. in haar Getuigenverklaringen naar voren laat komen, stelt ATL, de leverancier van de brandstoftank dat er 'niets afwijkends is' aan de tank van het team. ATL levert bovendien ook aan andere teams en van een aantal van hen is bekend dat ook zij benzine onder druk in de motor injecteren. Zeker is wel dat geen van hen na de zaak B.A.R. ook maar het minste aan het toeval zal overlaten.

Tijdens zijn persconferentie voorafgaand aan het weekend in Barcelona gaf Max Mosley aan dat het aantal uitvoerige keuringen in de afgelopen jaren wellicht te laag is geweest. De toenemende mate van professionalisering van de sport heeft ervoor gezorgd dat de FIA keuringen meestal beperkte tot de weging en het opmeten van de dimensies van de auto. Onderhuidse checks worden slechts zelden en steekproefsgewijs genomen. Maar, zoals Mosley het verwoordde, "je zou denken dat mensen dit soort dingen niet meer doen tegenwoordig in de Formule 1. Het is meer iets vanuit clubraces of andere lage klassen".

B.A.R. was zich duidelijk van geen kwaad bewust, maar had op basis van de ruime ervaring van haar management team kunnen weten dat afgescheiden compartimenten heel moeilijk te verdedigen zijn. Het opent mogelijkheden voor fraude en het is de taak van de FIA om bij de geringste mogelijkheid daartoe in te grijpen. Een feit blijft echter, dat ondanks het bestaan van gedragscodes en strikte reglementen het inherent is aan competitie, op welk niveau dan ook, dat mensen op zoek zullen gaan naar de mazen in het net. Het reglement net even anders interpreteren of dat precies die ene onduidelijkheid in de formulering ervan aangrijpen om er hun voordeel mee te doen. De competitie is heviger dan ooit en de belangen zijn groot. Leidend blijft echter dat het altijd binnen de perken moet blijven van sportiviteit. In het geval van B.A.R., dat met het extra compartiment een groot potentieel had voor onsportief gedrag, mocht aan die intentie inderdaad worden getwijfeld.  

De auto van Jenson Button bleef tot ver na de race in de garage van de FIA.

Bij nadere inspectie bleek er nog meer dan 11 kilogram benzine te zijn achtergebleven in de auto.

De FIA stelde dat bij weging alleen uitgaan van het droge gewicht voor zekerheid zorgt over het gewicht gedurende de race.

Technisch Directeur Geoff Willis, leden van het team en hun advocaten bij aankomst in Parijs.

Teambaas Nick Fry toonde zich voorafgaand aan de hoorzitting nog optimistisch.

...Maar het werd een zware dag waarbij de FIA met de hoogst mogelijke strafeis kwam.

De benzinetank zou volgens het team een extra compartiment bevatten (in rood) om de benzine onder druk naar de motor te voeren.

Het team was naar Barcelona gekomen, maar kon op vrijdag alweer opruimen.

De kansen dat het team Jenson Button na 2005 kan behouden zijn door de schorsing minimaal. 

De FIA deelt met het vonnis een waarschuwing uit aan iedereen die onder haar supervisie autosport bedrijft.

B.A.R. besloot zich bij het vonnis neer te leggen. De deuren van de B.A.R.-pitbox blijven zowel in Spanje als Monaco gesloten.