Door de indrukwekkende resultaten van Fernando Alonso is Renault dit seizoen dé favoriet voor de wereldtitel. Het zou de eerste zijn voor het roemruchte Franse merk als constructeur. Aan het begin van de jaren '80 was ze er een aantal keren  ijzig dichtbij, maar door een opeenstapeling van problemen greep ze er steeds naast.

Twintig jaar na het roemloze einde van de eerste periode is het nu aan Flavio Briatore om aan te tonen dat Renault heeft geleerd van eerder gemaakte fouten: Take Two.

Soms toont de geschiedenis opvallende parallellen. Aan het begin van 1982 was Renault, na jaren van opbouw en toenemende competitiviteit, een van de favorieten voor de wereldtitel. Het Franse team bleek met Alain Prost het grootste talent van zijn generatie te hebben binnengehaald. De 26-jarige Fransman werkte bij de ontwikkeling van het team met een bijna academische precisie. Zijn geduld leek zich uit te betalen. Hij won de eerste twee races van 1982 en was voorafgaand aan de Grand Prix van San Marino leider in de stand om de wereldtitel.

Het is inmiddels drieëntwintig jaar later als Fernando Alonso in datzelfde Imola, eveneens met twee overwinningen op zak, als leider in het wereldkampioenschap aan de start staat voor Renault. In beide gevallen was de Régie zeer dominant aan het begin van het seizoen. Het grote verschil zit hem echter in het feit dat Alonso de wedstrijd op het Autodromo Enzo e Dino Ferrari, zoals bekend, glorieus won en ondanks de zware druk van Michael Schumacher, zijn voorsprong in de stand uitbreidde. Alain Prost viel in 1982 in Imola na zeven ronden uit met een motorisch probleem.

In haar lange historie heeft Renault traditioneel een belangrijke positie ingenomen in de autosport. Afkomstig uit het land waar het Grand Prix-racen zijn oorsprong heeft, was Renault al vroeg betrokken bij de racerij. Innovatie stond daarbij al vanaf het begin hoog op de agenda. Het bedrijf verwierf faam in eigen land vanwege haar leidende industriële rol en haar rol voor Frankrijk tijdens beide wereldoorlogen. Renault werd zo'n icoon in het land, dat de Franse overheid het bedrijf na de Tweede Wereldoorlog nationaliseerde.

Die nationalisatie zorgde voor belangrijke zekerheden ten aanzien van investeringen en groei, maar het betekende ook dat het bedrijf zich niet zonder meer in risicovolle projecten kon storten. Deelname in de autosport bleef lange tijd beperkt tot de toerwagenkampioenschappen en de 24 Uur van Le Mans, lange tijd hét Franse autosportevenement waar Renault onmogelijk weg kon blijven. Formule 1 stond lange tijd niet op de agenda. Het bestuur, bestaande uit afgevaardigden van de overheid, hield zich afzijdig en bovendien werd er lange tijd neergekeken op het startveld, dat grotendeels bestond uit privé-teams.

De ontwikkeling van een turbo aangedreven motor door de sportafdeling kon echter niet onopgemerkt blijven. Het idee was min of meer bij toeval ontstaan, maar het bleek zo'n doorbraak dat Renault er prompt een van de belangrijkste rallywedstrijden mee won. Het vormde de basis van het idee om het concept klaar te stomen voor de Formule 1. Renault legde in die periode, halverwege de jaren '70, in haar marketingcampagnes de nadruk op innovatie en de hoge heren moesten erkennen dat een  entree in de hoogste tak van autosport perfect in dat plaatje paste. Michelin werd benaderd om de Régie van competitieve banden te voorzien. In korte tijd ontwikkelde de bandenfirma een al even revolutionair bandenconcept: de radiaalband die belangrijke voordelen bood ten opzichte van de conventionele banden. 

Met de combinatie van radiaalbanden en de turbomotor nam Renault een groot risico. Te groot, bleek al snel. Renault had de eisen die de sport stelde aan het materiaal onderschat. De turbomotor had bij het debuut in 1977 koelingsproblemen en haalde door de gevolgen van vibraties geen enkele keer de finish. De enige coureur voor het team, Jean-Pierre Jabouille, reed relatief anoniem zijn rondjes en het team kon rekenen op een flinke dosis spot van de andere teams. Ken Tyrrell zou de knalgele RS01 zelfs de bijnaam 'Yellow Teapot' meegeven. Niet in de laatste plaats om de opvallende rookvorming als de motor het weer na enkele ronden had begeven...

Het werkte niet in het voordeel van haar kansen voor 1978 dat Renault Sport haar aandacht gedurende de winter moest verdelen over de Formule 1 en het project van de 24 Uur van Le Mans, dat nog altijd hoger op de prioriteitenlijst stond van de beleidsmakers. Het werd er niet direct beter op. Het concept van de turbomotor had nog veel onverkend terrein en zolang het niet werd doorgrond, zou Jabouille de finish niet halen. De aaneenschakeling van uitvalbeurten deed velen vermoeden dat de directie snel een einde zou maken aan de blamage, maar achter de schermen werd hard gewerkt en behielden Gérard Larrousse, die de leiding had over het team en Bernard Dudot, verantwoordelijk voor de motoren, het vertrouwen.

Gedurende 1978 zou het potentieel van de turbo krachtbron langzaam zichtbaar worden, toen Jabouille de Renault steeds verder naar voren kwalificeerde. Vooral op de hoge-snelheidscircuits kon die echt een verschil maken: in Oostenrijk en Italië zette hij de Renault op de derde startpositie. De betrouwbaarheid verbeterde ook; eind '78 werden in de VS eindelijk de eerste punten behaald door een mooie vierde plaats op Watkins Glenn. 

In 1979 zouden er voor het eerst twee auto's aan de start verschijnen: Jabouille werd vergezeld door het jonge talent René Arnoux. Vanuit eigen land kon het team steeds vaker rekenen op schampere reacties. Het merk had de pech dat het eveneens Franse Ligier met Jacques Laffitte om overwinningen kon strijden en duidelijk meer de nationale kleuren hoog hield dan Renault. De Régie zou echter al snel van zich afbijten met een eerste pole-position voor Jabouille in Zuid-Afrika. In de race was het echter al snel gedaan; al na zeven ronden valt Jabouille uit met een opgeblazen motor. De daaropvolgende race laat het team verstek gaan om de problemen met de motoren op te lossen. 

Halverwege dat seizoen volgt uitgerekend in Frankrijk een belangrijke doorbraak. Na opnieuw een reeks van uitvalbeurten startte Jabouille in Dijon-Prenois voor het eerst weer vanaf pole-position, nog voor Gilles Villeneuve. Bij de start verloor de Renault in eerste instantie de leiding, maar als Villeneuve naar de pits moet voor een bandenwissel is de weg vrij voor Jabouille. Achter hem voltrok zich een titanengevecht tussen Villeneuve en teamgenoot René Arnoux, maar Jabouille zou er weinig van mee krijgen. Hij behaalt op een cruciaal moment de eerste overwinning voor Renault in de Formule 1. 

Het was het enige hoogtepunt van het seizoen. Aan het einde van het jaar zouden zowel Jabouille als Arnoux nog een pole-position behalen, maar steeds weer vielen ze in kansrijke positie uit. Voor 1980 verscheen het team aan de start met een modificatie van de RS10, die voorzien van sideskirts de competitie eindelijk aan zou moeten kunnen. Al in de tweede race van het seizoen is Arnoux' eerste overwinning een feit. Gestart vanaf een zesde positie werkte die zich fenomenaal op om na het uitvallen van Jabouille toch de overwinning veilig te stellen voor het team. Ook twee weken later in Zuid-Afrika won Arnoux, die daarmee aan de leiding kwam van het kampioenschap. Dat zou echter van korte duur zijn, want opnieuw waren problemen met het motorblok debet aan een lange reeks uitvalbeurten. Pas tegen het einde van het seizoen, op de hogesnelheidscircuits, zou het team zich weer enigszins herstellen, maar het was opnieuw te laat om het seizoen nog te redden. Een vierde plaats in het constructeurskampioenschap was na de veelbelovende start een schamel resultaat.

Het potentieel van de turbomotoren was de andere teams niet onopgemerkt gebleven. Ferrari was aan het begin van 1981 het eerste team dat het voorbeeld van de Régie volgde. Renault vestigde de hoop op het jonge talent Alain Prost. Die verving Jean-Pierre Jabouille na een ongeval dat zo ernstig was dat hij zijn carrière noodgedwongen moest beëindigen. Die heeft in de eerste wedstrijden van het jaar evenals René Arnoux grote problemen met de RE20B, die te zwaar is en het team voor raadsels stelt bij de afstelling. Het team toont haar kracht als fabrikant door in korte tijd een compleet nieuwe auto aan de start te brengen, die voor een onmiskenbare verbetering zorgt. Na de problemen in de eerste races, stond de combinatie voor de thuisrace in Dijon als een huis. De Renaults domineren compleet. Arnoux ligt lange tijd aan de leiding, maar uiteindelijk is het Prost die zijn eerste overwinning behaalt. 

In de races die volgen ontpopt Renault zich tot een potentiële supermacht. Vrijwel standaard staan Prost en Arnoux op de eerste startrij en is het Prost die van alle coureurs de meeste ronden aan kop gaat. Het team lijkt plotseling torenhoog favoriet voor de wereldtitel, maar steeds gooien kleine mankementen roet in het eten. Prost eindigt in het uiterst competitieve startveld uiteindelijk als vierde in de eindstrijd, slechts zeven punten achter kampioen Nelson Piquet.

De druk om te presteren werd vanuit Frankrijk inmiddels flink opgevoerd. De veelbelovende RE30 werd vervangen door een lagere en lichtere RE30B, die Renault definitief favoriet zou maken voor beide wereldtitels. De eerste race in Zuid-Afrika werd door Prost vanaf pole soeverein gewonnen. Ook in Brazilië won hij, maar vervolgens zouden incidenten en mechanische defecten opnieuw een streep door de rekening zetten. Het seizoen 1982 zou door dodelijke ongevallen van Gilles Villeneuve en Ricardo Palletti en een bijna fatale crash van de andere Ferrari-coureur, Didier Pironi, een wrange wending krijgen. Het plaatst Renault eens temeer in de favorietenrol, maar door een onwaarschijnlijke reeks van problemen zou de wereldtitel niet naar Prost gaan, maar naar Keke Rosberg, die maar één overwinning had behaald en nota bene met een conventionele, atmosferische motor.

Binnen het team had zich ondertussen een felle strijd afgespeeld tussen Prost en Arnoux. Op een beslissend moment, drie wedstrijden voor het einde van het seizoen, zou Arnoux een teamorder negeren tijdens de Franse Grand Prix, die Prost aan de leiding in het kampioenschap had kunnen helpen. Arnoux' dagen bij het team zijn dan ook geteld; voor 1983 versterkt het team zich met de Amerikaan Eddie Cheever. Het team heeft het vermogen van de turbomotor inmiddels naar ongekende hoogten gestuwd: 650 pk is voor die tijd een enorme doorbraak. Het team is opnieuw zeer competitief en voor het eerst wordt er een aantal races achter elkaar goed gepresteerd. Prost presteert zeer constant en staat na vrijwel elke race op het podium. 

Na de gewonnen Grand Prix van Oostenrijk heeft de Fransman een voorsprong van veertien punten ten opzichte van Nelson Piquet in de Brabham en lijkt de wereldtitel voor het eerst in de richting van Viry-Châtillon te komen. De vele mechanische defecten bij de auto van Eddie Cheever verraadden echter dat niet alles in orde was bij de Régie. Het team heeft alleen maar oog voor Prost, die keer op keer waarschuwt dat het team scherp moet blijven. Met name de kwaliteitscontrole laat regelmatig te wensen over, maar team slaat het advies van haar eerste coureur in de wind, met alle gevolgen van dien. 

Na problemen in de Grand Prix van Nederland en een turbodefect in Monza is de voorsprong echter teruggebracht tot twee punten. In Brands Hatch finisht Prost als tweede, maar achter Nelson Piquet, die hem in het kampioenschap tot op twee punten nadert. In de laatste race op Kyalami kan het team zich dan ook geen enkele missstap veroorloven. Met het overschot aan pk's gelooft het team echter al in de eindzege. Een groot aantal Franse sportjournalisten wordt ingevlogen om van het historische moment getuige te zijn. Historisch zou het worden, maar dan wel een historische nederlaag. Prost kan het nauwelijks geloven als zijn Renault al na drie ronden met een haperende turbo naar de kant moet. Het sprookje is uit; de titel gaat naar Piquet.

De enorme teleurstelling mist zijn uitwerking niet. Tussen Prost en het team ontstaat een grote ruzie naar aanleiding van de motorpech in Kyalami, die naar Prosts mening onnodig was ontstaan. Als hij zich in de media kritisch uitlaat over het team, grijpt het bestuur in en wordt Prost op staande voet ontslagen. Vanuit de top van het bedrijf en de Franse overheid wordt een grote druk uitgeoefend op de besluitvorming. Een aantal ambtenaren droomt van een Frans cordon aan de kop van het veld en bepaalt dat Renault het andere Franse team, Ligier, moet voorzien van motoren. Iets wat tegen het zere been was van de teamleiding, die de energie liever in de kwaliteit van de motoren wilde steken dan in kwantiteit. Renault had bovendien al een contract gesloten met Tyrrell voor de levering van motoren. 

De pijnlijke conclusie aan het begin van 1984 is dat Renault het turbovoordeel heeft verloren. McLaren verschijnt met Niki Lauda en Alain Prost met een TAG Porsche turbomotor die technisch de meerdere is aan die van Renault. Vooral in het verbruik verliest Renault veel ten opzichte van de McLarens, waardoor ze aanzienlijk zwaarder moeten starten. De coureurs, Patrick Tambay en Derek Warwick, zijn bovendien niet van dezelfde klasse als het sterrenduo van McLaren.  

De bemoeienis van de Staat en de top van het bedrijf neemt hand over hand toe als het team al snel moet afhaken in de strijd om het kampioenschap. De teamleiders Gérard Larrousse en Michel Tétu worden na een ruzie met de directie zonder pardon op straat gezet en het team moet het voor 1985 met een aanzienlijk lager budget stellen dan in de jaren daarvoor. Grote verliezen en dreigende ontslagen in de personenauto-divisie dwingen het merk haar prioriteiten te verleggen. De doorontwikkeling van het turbo-concept komt hierdoor echter op losse schroeven te staan en het is dan ook geen verrassing dat het team in 1985 snel terugvalt. Waren er aan het einde van 1984 nog geregeld podiumfinishes, aan het einde van 1985 zijn die, mede door opnieuw aaneenschakelingen van mechanische defecten, volledig buiten bereik. Politiek viert hoogtij in het team, dat na het verdwijnen van twee sleutelfiguren, compleet stuurloos is. Aan het einde van 1985 trekt Renault de stekker uit het eigen team, om zich alleen nog maar op de levering van motoren aan andere teams te richten.

Het relaas van Renault's eerste periode in de Formule 1 is daarmee een van de grootste missers in de geschiedenis van de sport. Nooit eerder bleef een team met zo'n groot potentieel en veelbetekenende innovaties zo met lege handen achter als de Régie aan het begin van de jaren '80. Het concept van de turbomotor zou tot aan het einde van dat decennium hoogtij vieren, maar wrang genoeg zou Renault met haar turbomotoren na de beëindiging van het team nog maar één overwinning behalen; met Ayrton Senna in de Lotus in Spanje 1986. 

Feitelijk heeft het team het turboconcept nooit volledig kunnen optimaliseren. Steeds was de drang naar hogere vermogens groter dan de energie die werd gestoken in het verbeteren van de betrouwbaarheid. Daarbij was het team onderhevig aan grote bemoeienis vanuit de top van het bedrijf en de Franse overheid, dat de deelname aan de Formule 1 beschouwde als een nationale prestigekwestie. Ook intern waren er, zeker tegen het einde van het project, grote problemen. Chassisontwikkeling en de motorendivisie waren nooit echt op elkaar afgestemd. Beide zagen hun eigen input als toonaangevend voor het project, waardoor het aanwezige potentieel nooit ten volle werd benut. Ten slotte was het team een vrijwel volledig Franse aangelegenheid. Het team was daarmee relatief gesloten voor buitenstaanders die het project wellicht een nieuwe impuls hadden kunnen geven.

Voor de andere teams zou het voorbeeld van Renault nog jaren een schrikbeeld blijven van hoe het niet moet. Na het terugtrekken van de Régie zou het nog jaren duren voordat een fabrikant weer de moed had om een compleet eigen team te starten: Ford was aan het einde van 1999 de eerste toen ze Jaguar Racing oprichtte. Enkele maanden daarna zou Renault instemmen met een terugkeer met een eigen team, maar dan wel vanuit de grondvesten van het eens zo succesvolle Benetton-team. 

Inmiddels heeft het merk onder leiding van Flavio Briatore opnieuw een indrukwekkende opmars doorgemaakt. Na drie jaar van ontwikkeling lijkt ze met Fernando Alonso definitief klaar voor het kampioenschap, maar na opnieuw een veelbelovende start met vier overwinningen op rij zal het team absoluut op haar hoede moeten zijn. De manier waarop Kimi Räikkönen in Spanje naar de overwinning stierde, gaf toch wel te denken en ook Ferrari zal zich vroeg of laat herstellen. Het stelt Renault voor een eerste echte test sinds haar terugkeer als constructeur. Nu ze aan de leiding gaat, zal ze vormbehoud moeten tonen. Veel zal afhangen van de manier waarop de doorontwikkeling van de R25 wordt benaderd en hoewel de huidige 'entente cordiale' tussen de beide bases in Enstone en Viry-Châttillon niet te vergelijken is met de organisatie van destijds, kan het geen kwaad als Briatore nog eens terugblikt op de eerste periode van het merk in de sport. Want ook toen leek het team vroeg in het seizoen op weg naar naar de wereldtitel, maar waren McLaren en Ferrari naarmate het seizoen vorderde geduchte concurrenten...

Begin 1982 voerde Alain Prost, evenals Fernando Alonso nu, het kampioenschap aan voor Renault.

Renault werd na de Tweede Wereldoorlog een staatsbedrijf.

Het revolutionaire turboconcept bleek een groot risico. De RS01 werd honend de 'Yellow Teapot' genoemd.

In 1979 verschenen er voor het eerst twee Renaults aan de start.

Het duel tussen Gilles Villeneuve en René Arnoux in Dijon was legendarisch.

In 1981 vestigde Renault de hoop op het jonge talent Alain Prost.

Prost ontpopt zich tot een leider van het team en wint zijn eerste race uitgerekend in Frankrijk.

Arnoux en Prost in betere dagen. Na het incident in Frankrijk was de spanning in het team te snijden.

In 1983 leek alles te wijzen op een eindzege voor Renault, maar niets bleek minder waar.

Na de overwinning in Oostenrijk slonk Prosts voorsprong zienderogen.

In Zuid-Afrika had het team een groot aantal journalisten ingevlogen. Prost had zijn bedenkingen.

Het F1-avontuur had voor Renault een bitterzoete nasmaak. Ze introduceerde de turbo, maar bleef met lege handen.