Als aanstaand weekend in China de vlag valt, betekent dat het einde van de carrière van een van de langst dienende mensen op het paddock. Op 68-jarige leeftijd gaat Michelin Sport directeur Pierre Dupasquier met pensioen en neemt hij na bijna dertig jaar afscheid van de sport die hem zijn hele leven heeft geïntrigeerd.

Op de valreep sprak F1-Planet.com's Stefan Zwinkels met hem. Het resultaat is een tweedelige interviewspecial, waarvan hier het eerste deel: Mission with a Vision. 

Deel 1: Mission with a Vision

Met zijn 68 jaar en twee maanden had hij allang van zijn oude dag kunnen genieten, maar in de laatste wedstrijden van 2005 was Pierre Dupasquier nog net zo gedreven als altijd. Misschien de laatste weken nog iets meer, want de wereldtitel kwam na vijf jaar van Ferrari-Bridgestone dominantie eindelijk naar Michelin en Dupasquier wilde ervoor instaan dat de titelpretendenten, Renault en McLaren van het juiste rubber werden voorzien. 

De wereldtitel van Fernando Alonso is misschien wel de mooiste bekroning van zijn carrière die hij had kunnen wensen en heel eerlijk gezegd hing zijn aanblijven als Directeur Sportif van Michelin daar ook wel een beetje mee samen. Na zijn eerste periode in de Formule 1, van 1977 tot 1985 waarin hij met Ferrari, Brabham en McLaren wereldtitels behaalde, bracht hij Michelin aan het begin van 2001 terug in de Formule 1. Al heel snel waren er de eerste overwinningen, maar een wereldtitel bleef lange tijd uit.

Zo gedreven als Dupasquier is in zijn werk, zo gebiologeerd kan hij vertellen. Uit iedere zin spreekt de pure passie voor de sport. Een passie die hij al op jonge leeftijd ontwikkelde en die hem tot op de dag van vandaag niet los heeft gelaten. Het bracht hem na een vijfjarig verblijf in de VS terug in zijn oude functie als Directeur Sportif bij het Franse Bibendum. Tal van kampioenschappen werden in die periode behaald in diverse disciplines en klassen in de auto- en motorsport, maar het allerhoogste wilde hij toch heel graag nog eens bereiken: een vierde wereldtitel in de Formule 1. 

Pierre, het is een geweldig seizoen geweest voor Michelin. Op een na werden alle races tot nu toe dominant gewonnen. Had u zich dit kunnen voorstellen aan het begin van het seizoen?

Pierre: "Absoluut niet. Ab-so-luut niet. We waren erg verbaasd toen we er in de eerste race in Australië achter kwamen dat Ferrari en Bridgestone zo ver achter lagen. Vooral omdat we die wedstrijd heel conservatief hadden benaderd. Onze banden konden twee, misschien wel drie raceafstanden afleggen. We hadden het veel beter kunnen doen, maar we begrepen niet wat er aan de hand was. We dachten dat ze zich in de volgende race wel zouden herstellen, maar daar wachten we nog steeds op".

Is het u nu, aan het einde van het seizoen, duidelijker geworden waarom Ferrari en Bridgestone zo ver achter liggen?

Pierre: "Dat is een heel moeilijke vraag. Als ik het antwoord had, dan zouden mijn vrienden bij Ferrari en Bridgestone het antwoord ook wel al hebben en er iets aan doen. Dus ik denk dat het een heel complexe situatie is. Om te slagen in de Formule 1 is het zo belangrijk dat alle parameters, alle aspecten van het team, van de auto op hun plaats vallen. Zodra je een element hebt, dat niet voldoet aan hetgeen je naar op zoek bent, dan kom je met al het andere in de problemen. Wij hadden zo'n situatie toen we begonnen met Renault in 1977. Zij hadden problemen met de turbomotor. Wij konden niets doen. In chassis setup, aërodynamica en de ontwikkeling van de banden was het een grote bende, omdat alles heel nauw samenhangt".

"Ik denk dat één aspect heel erg belangrijk is: de aard van de samenwerking tussen de twee bedrijven (Ferrari en Bridgestone, red.) en de manier waarop ze samenwerken. We weten dat Ferrari tegen ons zei - en dat hebben ze openlijk toegegeven - dat ze wilden dat de bandenfabrikant alleen voor hen zou werken. Wij denken dat ze daarmee een fout maken. Ik heb Jean Todt persoonlijk gezegd dat ik daar niet in geloofde. We hadden al eens zo'n gesprek toen hij nog bij Peugeot werkte, voor Le Mans. Technisch werkt het zo: als je een band ontwikkelt, krijg je een antwoord van de auto. Het is een antwoord van het totale pakket: het chassis, de aërodynamica, de coureur en de band. Je kunt ze niet los van elkaar zien als je maar één team hebt. Ik denk daarom dat ze het nu veel moeilijker hebben dan wanneer ze meerdere teams hadden. Daarom wil Bridgestone volgend jaar meer teams voorzien".

Kun je stellen dat Michelin in de afgelopen winter veel terrein heeft goed gemaakt door met meerdere teams tegelijk te testen?

Pierre: "Oh nee. Zeker niet. Als je een paar samples van een band meeneemt naar een test, stuit je op versnellingsbakproblemen, dan weer regen, dan krijg je weer coureurs die je niet verwachtte en die de ervaring missen enzovoort. Uiteindelijk bereik je er niets mee. Niemand. Tenzij je met drie of vier auto's tegelijk test met goede coureurs, bekende circuits en duidelijke referenties, zoals Ferrari heeft gedaan dit jaar. Ik denk dat ze net zoveel hebben getest als wij, waarschijnlijk nog meer. Ze accepteerden de testrestrictie niet van de andere teams, waardoor ze waarschijnlijk even veel hebben getest".

In hoeverre denkt u dat de verandering in de verhouding tussen de twee bandenfabrikanten in Formule 1 is toe te schrijven aan de nieuwe bandenregels?

Pierre: "Ja, dat heeft veel invloed gehad. Ieder team kreeg te maken met een compleet nieuwe situatie. Je moest de auto op een andere manier ontwikkelen. Er waren nieuwe aërodynamicaregels. Ferrari was daarbij zo ambitieus om met een nieuwe versnellingsbak te komen, waardoor ze de nieuwe auto niet meteen konden inzetten aan het begin van het seizoen. Ze hadden wel slim gebruik gemaakt van de nieuwe aërodynamicaregels, maar dat was op een andere auto en tegelijkertijd had je die nieuwe banden. Als je een band na een derde van de race moet verwisselen of zelfs al na een kwart, dan is het totaal anders dan wanneer die band 300 tot 400 kilometer moet meegaan".

Als de reglementen dezelfde waren gebleven als in 2004, had de situatie er dan heel anders uitgezien?

Pierre: "Dat is een vraag die wordt beantwoord door de vooruitgang van onze partners. McLaren en Renault hebben absoluut aanzienlijke aërodynamische verbeteringen doorgevoerd, dus dit jaar hebben ze absoluut competitieve auto's. Hoe weten we hoe Ferrari het bijvoorbeeld zou doen op Michelinbanden? Nee, dat kunnen we niet weten. Wat absoluut zeker is, is dat McLaren en Renault veel dichter bij Ferrari zitten dan vorig jaar. Ik neig ernaar te stellen dat ze nu beter zijn dan Ferrari als je praat over de aërodynamica en de auto op zich. Maar meer kan ik er niet over zeggen, omdat je er geen goede argumenten voor hebt".

Over het single-tyre-format, zoals dat er dit jaar is. Hoe zeker was u van tevoren dat het Michelin zou lukken om aan de zware eisen te voldoen?

Pierre: "We lezen de nieuwe regels, denken er diep over na en gebruiken onze kennis om zo goed mogelijk te voldoen aan de vraag. Uiteindelijk waren we verbaasd dat we klaarblijkelijk zulke verschillende oplossingen hadden (in vergelijking met Bridgestone, red.) Het is geen geheim meer dat Ferrari zich heeft bedacht en nu andere partners verwelkomt. Dat gaat ook gebeuren en dat zal een belangrijke steun zijn voor Bridgestone".

In hoeverre is Michelins ervaring in het endurance racen, zoals de 24 Uur van Le Mans, van pas gekomen bij de ontwikkeling van de banden voor dit jaar?

Pierre: "Nee, ik denk dat dat niet veel heeft bijgedragen, omdat het simpelweg een heel ander concept banden is. In het endurance racen werken we met 18-inch banden, terwijl de Formule 1 13-inch gebruikt. De compounds zijn niet hetzelfde, de constructie van de banden en auto's is anders. Natuurlijk gebruiken we wel onze algemene kennis en de beschikbare technologieën van de raceafdeling van Michelin. Uiteindelijk zijn het alle competenties van Michelin die hebben bijgedragen aan het resultaat, maar niet noodzakelijk een unieke ervaring, zoals het endurance racen".

In hoeverre heeft het nieuwe bandenformat Michelin gedwongen een radicaal andere benadering te kiezen bij de ontwikkeling?

Pierre: We hebben alles aan de band veranderd. We hebben een nieuwe constructie, die beter voldoet aan de eisen van lange afstanden. Het werkte niet in Indianapolis, maar dat is een ander verhaal. Dus we hebben de constructie compleet vernieuwd. Als je dat doet moet je vervolgens alle nieuwe compounds vinden, om twee redenen: de eerste is omdat je een nieuwe constructie hebt en de tweede is dat de band op hetzelfde circuit een langere afstand moet afleggen. Alles is voor dat proces opnieuw ingesteld en geformeerd".

Kun je stellen dat, nu Fernando Alonso de nieuwe wereldkampioen is op Michelinbanden, de missie van Michelin in haar tweede stint in de Formule 1 is volbracht?

Pierre: "O absoluut, Alonso heeft het fantastisch gedaan. Maar ons doel is niet zo zeer het winnen van het kampioenschap, als wel om reden te hebben te geloven dat we de best mogelijke band hebben gebracht in de Formule 1. Het kampioenschap voor coureurs en dat voor de constructeurs is een ander verhaal. Je scoort punten als je geen fouten maakt. Als je niet uitvalt en allebei de auto's vooraan finishen, zoals Ferrari dat heeft gedaan in het verleden, dan geeft dat je een sterke positie, maar daarin hebben de banden slechts een aandeel. Dat gezegd hebbende denk ik dat we het dit seizoen heel goed hebben gedaan".

Ferrari heeft dit seizoen de afspraak van de andere teams om het testen te limiteren genegeerd. In hoeverre is dit een bezwaar geweest voor Michelin, het blijft toch een vorm van ongelijke competitie?

Pierre: "Ja, precies. Ik zie het als volgt: er is op dit moment te veel onbalans tussen de twee bandenfabrikanten in de Formule 1. Het is daardoor in meerdere opzichten oneerlijk. Het management van Michelin stelt dat er iets gedaan moet worden om het aantal teams per fabrikant weer in evenwicht te brengen. We hebben gezien dat Williams en Toyota beide over zullen stappen naar Bridgestone".

Heeft u nagedacht om stappen te ondernemen om een gelijke situatie in het testen te forceren; door met de teams te bespreken om het voorstel te laten vallen of Ferrari onder druk te zetten om de voorwaarden te accepteren?

Pierre: "Nee, dat is niet onze taak. Wij doen wat wij doen. Het is aan de FIA en de overeenkomst tussen de teams om dit soort dingen uit te werken. Wij zijn hier zuiver om de best mogelijke band te brengen in de specifieke omstandigheden. Als onze teams accepteren dat Ferrari de hele tijd test, wat op een bepaalde manier ook wel te begrijpen is, dan steunen wij dat. Ze staan er door die onbalans alleen voor. Toen vorig jaar in een vergadering met de bandenfabrikanten bleek dat dat de situatie was, prima, dan kunnen we daarover onderhandelen. Als Bridgestone veel minder teams heeft dan Michelin, dan zit er wel wat in. We willen niets forceren op basis van zo'n positie".

U heeft Michelin aan het einde van de jaren '90 teruggebracht in de Formule 1. Zijn er momenten waarop u hebt getwijfeld of het nog wel zou lukken om het kampioenschap te winnen?

Pierre: "Stel je de volgende situatie even voor. In de eerste plaats zijn we gevraagd door autofabrikanten, om te beginnen door BMW, om terug te keren. Je kunt je misschien nog wel herinneren wat er destijds is gezegd in onze persconferenties. Onze belangrijkste partner destijds, BMW.Williams, lag in 2000 aanzienlijk achter op Ferrari met dezelfde banden. Wij zeiden: OK, we hebben een zware taak voor ons, omdat we ons de technologie van de 13-inch banden meester moesten maken en de groeven in de banden, waar we niets van wisten. Dankzij het begrip van de FIA, konden we in 2000 een aantal tests doen, maar in het begin was dat niet voor winnende auto's. Maar na ons debuut in 2001 wonnen we prompt in Imola, puur omdat BMW.Williams goed werk had verricht en we een goed werkende band hadden voor Imola. Ralf Schumacher pakte de overwinning. Dat was geweldig, veel eerder dan we hadden verwacht".

Maar uiteindelijk was 2001 een behoorlijk debuutseizoen voor Michelin...

Pierre: "Ja, absoluut. Het ging echt veel beter dan wat we van tevoren hadden verwacht en wat we hadden voorspeld. maar je ziet dat het allemaal samen moet vallen om het pakket echt te laten werken".

Pierre Dupasquier gaat na bijna dertig jaar aan de top van de autosport met pensioen. 

"We waren erg verbaasd toen we erachter kwamen dat Ferrari en Bridgestone zo ver achter lagen".

"Als één aspect niet voldoet, dan kom je met al het andere in de problemen. Wij hadden zo'n situatie toen we begonnen met Renault". 

"Ferrari wilde dat de bandenfabrikant alleen voor hen zou werken. Wij denken dat ze daarmee een fout maken".

"Ieder team kreeg te maken met een compleet nieuwe situatie en tegelijkertijd had je die nieuwe banden".

"Ik neig ernaar te stellen dat McLaren en Renault aërodynamisch nu beter zijn dan Ferrari".

"Endurance heeft simpelweg een heel ander concept banden".

Met Fernando Alonso als de nieuwe wereldkampioen heeft Michelin haar missie volbracht".

"Ferrari koos ervoor te blijven testen. Dupasquier: "in zekere zin is het wel te begrijpen".

"Ralf Schumacher pakte de eerste overwinning in Imola 2001; veel eerder dan we hadden verwacht".