www.f1-planet.com - Special: God Is In The Detail

GOD IS IN THE DETAIL

		Door de drastische reglementswijzigingen moesten de diverse ontwerpers het afgelopen najaar terug naar de tekentafels. Onder het nieuwe Technisch Reglement hebben de auto's flink aan downforce ingeboet en dus werden de teams gedwongen creatief te zijn om het verlies zoveel mogelijk te beperken. En dat leverde een aantal interessante innovaties op...
		De voorbereiding op het seizoen 2005 was de afgelopen wintermaanden anders dan anders. Op de diverse testcircuits moesten de teams soms letterlijk op zoek gaan naar grip. De nieuwe reglementen van de FIA met enerzijds forse restricties op de aërodynamica en anderzijds de invoering van de slijtvaste banden zorgden voor grote veranderingen in het weggedrag van de auto's. Niet voor niets draaiden de ontwerpteams overuren, want de kleinste details kunnen dit seizoen een groot verschil maken.


		Ferrari besloot het seizoen 2005 te starten met een doorontwikkeling van de oude F2004, maar al snel werd duidelijk dat het team dat chassis grondig had herzien. Het meest opvallend is de voorzijde, waar een extra vleugel voor en onder de eigenlijke voorvleugel is geplaatst. Deze zogenaamde 'chin wing' zorgt voor een versnelling van de luchtstroming die onder het chassis wordt geleid. Doordat de lucht door de relatief kleine ruimte wordt geleid ontstaat een drukverschil ten opzichte van de luchtstroom die over de voorvleugel gaat, waardoor de neerwaartse druk toeneemt. Een klein deel van het verlies aan neerwaartse druk door de verhoogde voorvleugel wordt hiermee gecompenseerd.


		Een ander opvallend detail was de creatie van een extra vleugeltje op de wing endplate van de voorvleugel. In 2004 heeft het team er al eens mee geëxperimenteerd, maar het idee is op de F2004M duidelijk een level doorontwikkeld. De horizontale gurney boven 'one' van Vodafone is nieuw en zorgt voor een nog duidelijkere splitsing van luchtstromen naar de achterwielen. Ook hier geld dat de lucht die onder het vleugeltje met het Bridgestone-logo door gaat een kortere afstand aflegt dan de stroming eronder, zodat er extra neerwaartse druk op de vleugel ontstaat.


		Aan de achterkant koos Ferrari voor een opvallende uitlaatconstructie. De veel gekopieerde chimney uitlaat helpt de warme luchtstroom afkomstig van de motor zoveel mogelijk bij het centrum van de achtervleugel vandaan te houden. Ferrari plaatste een chimney die langer is en in een nog kleinere hoek is geplaatst dan andere. De kleine sidewing constructie die direct achter de uitlaat is geplaatst zorgt ervoor dat de warme lucht direct omhoog wordt gestuwd en zo niet in aanraking komt met de andere, koude luchtstromen die langs het bodywork worden geleid. Hiermee wordt een werveling van luchtstromen voorkomen, die een negatieve impact heeft op de downforce van de achtervleugel.


		B.A.R. Honda introduceerde bij de presentatie van de 007 een opvallende nieuwe voorvleugel. De reglementen staan het toe dat het middengedeelte van de vleugel met een aantal centimeters wordt verlaagd. Deze oplossing werd eerder al in 2001 zichtbaar. Destijds werd de voorvleugel ook verhoogd. De opvallende ronding in de vleugel en het feit dat die bovendien naar voren uitloopt maakt de vleugel een opmerkelijke nieuwkomer in het startveld. De extra ruimte die door de verlaging ontstaat onder de voorvleugel zorgt ervoor dat er meer lucht onder het chassis door kan, zonder dat het team compromissen hoeft te sluiten ten aanzien van de hoogte van de neus.


		De meest indrukwekkende innovatie van deze winter is de v-keel die Renault introduceerde met de R25. Deze constructie bevestigt de onderste wishbones van de voorwielophanging met twee diagonale bevestigingen aan het chassis. Het voordeel van deze driehoeksbevestiging is dat deze aanzienlijk meer stijfheid garandeert dan het geval was bij de single keel of de twin keel. Doordat de krachten evenredig op het chassis worden teruggevoerd blijft de flex van de ophanging ondanks extreme krachten die erop inwerken in bijvoorbeeld snelle bochten beperkt. Die stijfheid van het chassis is cruciaal in de wegligging van de auto en zou Renault een belangrijk voordeel kunnen geven.



		De achterkant van Renault toont wat betreft de uitlaat een opvallende gelijkenis met die van Ferrari's F2004M. Daarachter heeft het team echter een zeer grote sidewing voor het achterwiel geplaatst, die de luchtstroming zoveel mogelijk over de achterwielen moet plaatsen. Dit concept is niet nieuw, maar het is voor het eerst dat een extreme constructie als die van Renault, die doorloopt in het bodywork wordt gebruikt. Een ander opvallend detail zijn de welvingen achter de chimney, die doen denken aan die in de F2003-GA. De 'kieuwen' zorgen voor een nog betere afvoer van de warmte onder het bodywork.


		Williams koos in tegenstelling tot B.A.R. wel voor een verhoogde neus. Dit hoewel ook Williams een verlaging van het middengedeelte van de voorvleugel heeft. Hierdoor ontstaat een relatief grote opening voor de lucht die onder het chassis door gaat. Dit heeft door het relatief smalle karakter van de neus niet noodzakelijkerwijs negatieve gevolgen. Belangrijk is dat de lucht bij de diffuser effectief wordt weggeleid, zodat de verhouding van de snelheden van de lucht onder het chassis door en anderzijds langs het chassis optimaal is.


		McLaren introduceerde tijdens tests met de MP4-20 opvallende zijvleugels op de airbox. De vleugels die al snel de naam 'horn wings' kregen, dienen vooral om een versnelling van de luchtstromen over het centrum van de achtervleugel tot stand te laten komen. Die versnelling zorgt voor meer downforce en een betere uitbalancering van de opbouw van die druk op de achtervleugel. Dat laatste komt het weggedrag van de auto vooral in de snelle bochten ten goede.


		Ook McLaren maakt op de MP4-20 gebruik van chimney uitlaten, maar opvallender is hier de welving in het bodywork en de ongelijkmatigheid die hierdoor ontstaat bij de luchtinlaten van de sidepods. Achter de chimney buigt het bodywork vervolgens sterk naar binnen. Dit is overduidelijk om de luchtstromen die langs het chassis worden gevoerd naar binnen te laten afbuigen, waardoor er een effectievere afvoer via de diffuser ontstaat. Die voert de verschillende samenkomende luchtstromen af, zodat drag zoveel mogelijk wordt voorkomen.


		Toyota, ten slotte, maakte gedurende de winter een opvallende ontwikkeling door met de TF105. Het team liet niets aan het toeval over en introduceerde vlak voor Melbourne een compleet nieuw aërodynamicapakket. Daarvoor al had ze echter een opmerkelijke achtervleugel gepresenteerd, waarvan de wing endplates in het oog sprongen. Niet alleen vanwege hun grootte en vorm, maar ook vanwege de opvallende kieuwen. Die zorgen klaarblijkelijk voor een extra versnelling van de lucht die over de achterwielen wordt geleid door de samenkomst van de luchtstroom met kleine luchtstromen die vanaf de andere kant van de endplate door de kieuwen worden geleid.