Voor de coureurs op de grid is het iedere tweede zondag even voor de klok van twee een vast ritueel: de balaclava gaat op, de oordopjes in en dan gaat de helm op. Voor ruim anderhalf uur is dat letterlijk het zenuwcentrum van waaruit de coureur zijn werk doet. De helm is een van de weinige middelen die hem onderweg wapenen tegen de extreme invloeden van buitenaf.

De helm is al decennia lang een vaste waarde in de autosport. Gespoten in zijn eigen, karakteristieke kleurenschema vormt die bijna een twee-eenheid met de coureur. Het beeld van de coureur en zijn 'harnas' is inmiddels zo vanzelfsprekend dat je er bijna niet bij stil staat dat dit het meest cruciale middel is voor de veiligheid van de rijder. Gedurende de periode dat hij op de baan is, staat de coureur bloot aan een extreem krachtenspel, enorme luchtsnelheden en geluidsgolven. Daarbij is er het risico van rondslingerende projectielen en grote impacts wanneer hij van de baan gaat. 

Niet voor niets worden door de FIA hoge eisen verbonden aan de veiligheid van de helm. Die moet de coureur onder alle omstandigheden beschermen. De uiteenlopende risico's stellen de fabrikanten van de helmen voor lastige opgaven. Enerzijds moet de helm stevigheid bieden, maar daarnaast ook een mate van flexibiliteit hebben om de krachten bij die bij een crash op het hoofd inwerken af te voeren. Ook brandveiligheid is een aspect dat zwaar weegt in de Formule 1. Het gezicht van de coureur is, zoals het verleden pijnlijk heeft aangetoond, zeer kwetsbaar. Het is dan ook cruciaal dat de helm het vuur, als eerste contactoppervlak, vertraagt.

Daarnaast heeft de helm nog een aantal andere, cruciale functies. Allereerst is er natuurlijk de draagfunctie voor de coureur. Die moet zich gedurende anderhalf uur comfortabel kunnen voelen in de helm. Het is dus niet alleen vanuit veiligheidsoogpunt belangrijk dat de helm precies het hoofd omsluit; ook vanuit het oogpunt van comfort is dit het beste uitgangspunt. Bovendien speelt gewicht een belangrijke rol. Doordat krachten die tijdens het rijden op het lichaam inwerken kunnen oplopen tot 4 G, heeft het gewicht van de helm een belangrijk aandeel in de mate waarin de nekspieren van de coureur worden belast. Twee decennia geleden woog een F1-helm nog zo'n 2 kilogram. Doordat de krachten het gewicht met de G-factor doen toenemen, was het risico van whiplash bij crashes groot. Anno 2004 weegt de helm door het gebruik van lichtere composietmaterialen nog maar 1,25 kilogram. 

Ten slotte zijn de helm en het hoofd van de coureur tegenwoordig integraal onderdeel van de aërodynamica van de auto. Doordat die hierin een centrale positie innemen, is het cruciaal dat de lucht zo efficiënt mogelijk over en langs de helm wordt geleid. Met name de geleiding van de lucht naar de airbox is daarbij van belang. Het hoofd van de coureur bevindt zich pal onder de luchtinlaat en precies in de luchtstroom die vanaf de voorvleugel over de neus wordt geleid. Door middel van de vorm van de helm en het aanbrengen van kleine gurney strips kan de luchtstroming worden gestuurd en versneld.

De helm wordt vervaardigd uit vier lagen. De eerste laag is de laag die we als buitenstaanders zien. Het is de harde buitenlaag die wordt gespoten in de karakteristieke kleuren van de coureur. Deze laag dient uiteraard ter bescherming bij impacts en rondslingerende projectielen. Hij bestaat uit harde carbon composietmaterialen. Dit is de laag waaraan in de afgelopen jaren de meeste innovatie is gepleegd. Vorig jaar introduceerde de Amerikaanse fabrikant Bell in samenwerking met de FIA een nieuw type helm, waarvan de buitenste schaal volledig is vervaardigd uit koolstofvezel. Deze nieuwe veiligheidshelm was het resultaat van een lange studie in samenwerking met Prof. Dr. Sid Watkins, de arts die tot voorkort de medisch gedelegeerde van de FIA was bij de Grands Prix. Deze zou tot dertig procent veiliger zijn dan de types die tot nu toe werden gebruikt.

Voor de schokabsorptie is de tweede laag vervaardigd van  zacht en flexibel polystyreen. Deze laag beschermt de coureur bij extreme impacts. Het polystyreen vangt het belangrijkste deel van de klap op. De derde laag is vervaardigd uit urethaan en is feitelijk de zachte voering van de helm. Urethaan zorgt niet alleen voor een goede zuurstofdoorlaat, maar is vooral verantwoordelijk voor de naadloze pasvorm, waardoor de helm het hoofd van de coureur omsluit. De voering is afgewerkt met een laag van de brandvrije kunststof Nomex. Ook de balaclava, de overall, het ondergoed en de handschoenen die de coureur draagt zijn van dit materiaal gemaakt. Het zorgt ervoor dat bij een hevige brand in de cockpit het vuur met zo'n 10 seconden wordt vertraagd. Voor de coureur kan dit het grote verschil maken.

Het vizier wordt vervaardigd van Lexan, een ijzersterke kunststof die de eigenschap heeft niet te beslaan. Voor de race worden verschillende afneembare filterlaagjes aangebracht op het vizier, tear-offs genaamd, waardoor de coureur gedurende de race zijn zicht kan herstellen.  

Om de veiligheid van de helm te garanderen moet deze evenals de auto's zware beproevingen van de FIA doorstaan. Op een viertal prototypen past de FIA uiteenlopende crashtests toe. Om toegelaten te worden tot het Wereldkampioenschap Formule 1 moeten deze elk een onderdeel van de test doorstaan. Bij het eerste onderdeel wordt een echte zijdelingse impact gesimuleerd. De helm wordt op een dummy geplaatst die in een dummy monocoque tegen een stalen aanbeeld wordt geslingerd. Sensors aan de binnenzijde van de helm meten de impact die de crash heeft  op het hoofd van de dummy. De helm wordt daarbij met ongeveer 9,5 meter per seconde tegen de zijkant van de monocoque geslingerd.

De tweede testserie is de longitudinale test waarbij de helm zowel een frontale als een achterwaartse impact moet kunnen doorstaan. Dit is een test waarbij vooral de voor- en achterkant van de helm op de proef worden gesteld. De helm wordt op een testslee geplaatst en eveneens bij 9,5 meter per seconde tegen een aambeeld geslingerd. 

Bij derde serie tests wordt de helm lateraal getest. De helm wordt op een vaststaand frame geplaatst, waarbij vanuit verschillende hoeken impacts worden gesimuleerd met aambeelden in verschillende vormen: een rond, een plat en een kegelvormig en een cilindervormig aanbeeld. 

Ten slotte voert de FIA een laterale penetratietest uit - dus vanuit stilstand - waarbij een aanbeeld met scherpe punten tegen de helm wordt geslagen. De harde buitenlaag van de helm mag daarbij niet falen. Het vizier wordt letterlijk op kogelvrijheid getest door middel van een luchtdrukpistool. Zoals bij het tragische ongeval van Ayrton Senna in Imola pijnlijk duidelijk werd, blijft het vizier het meest kwetsbare onderdeel van de helm en dat is dan ook de reden dat de FIA dit onderdeel aan zo'n extreme test onderwerpt.

Al met al zware tests, waarna een coureur in ieder geval met een gerust hart zijn helm op kan zetten voor de race. Zijn veiligheid is in de afgelopen jaren nog verder verbeterd door de invoering van het HANS-systeem, het Head And Neck Support dat het hoofd ten opzichte van het bovenlichaam van de coureur stabiliseert. 

Per jaar verbruikt een coureur zo'n acht helmen. Deze worden ieder weekend speciaal verzorgd door een aanwezige gedelegeerde van de helmfabrikant. Die brengt de afneembare tear-offs aan op het vizier en past de helm aan op de wensen van de coureur. Standaard kost een zo'n $1500 waarbij voor het spuiten nog eens $500 moet worden opgeteld. De servicekosten die worden berekend voor onder anderen ook het inbouwen en onderhoud van de radio in de helm, verschillen per coureur. Michael Schumacher krijgt zijn helm bijvoorbeeld gesponsord van de Duitse fabrikant Schuberth. Schuberth werkt de laatste jaren nauw samen met het team van Ferrari en bouwde zelfs aanvullende elektronica in Schumacher's helm. De Duitser testte ook al eens met een type jetfighter helm, waarbij hij door zijn helm perslucht kreeg aangevoerd, maar dit bleek niet de ideale specificatie.

De nieuwe FIA/Bell-helm met koolstofvezel buitenschaal is door de FIA sinds een jaar het adviesmodel voor coureurs. De moeilijkheid is echter dat een groot deel van het huidige startveld nog lopende contracten heeft met concurrerende fabrikanten, die de gepatenteerde helm niet mogen kopiëren. Een aantal coureurs, waaronder Jacques Villeneuve, David Coulthard en Jarno Trulli, hebben de helm gedurende de wintertests uitgeprobeerd maar hebben vooralsnog geen overstap gemaakt. Het lijkt echter een kwestie van tijd voordat ook de andere fabrikanten met revolutionaire verbeteringen komen, waarmee de helm moeiteloos voldoet aan de nieuwe FIA-standaard 8860-2004. 

Het toont eens temeer aan dat het niet alleen de teams, hun motorenpartners en de bandenleverancier zijn die de lat binnen de Formule 1 steeds een stukje hoger leggen. Ook toegewijde toeleveranciers van helmen werken voortdurend aan verbeteringen om steeds een stukje dichter bij de ideale helm te komen. En dat kan uiteindelijk ook voor de gewone weggebruiker van levensbelang zijn.

Gespoten in de eigen karakteristieke kleuren vormt de helm bijna een twee-eenheid met de coureur.

De helm moet de coureur te allen tijde beschermen; zoals tegen opspringend grind.

De helm is tegenwoordig integraal onderdeel van de aërodynamica van de auto. De lucht stroomt via de helm naar de airbox.

De helm bestaat uit vier lagen. De buitenste garandeert stevigheid; de andere drie zorgen voor flexibiliteit en comfort.

De tweede flexibele laag zorgt ervoor dat de helm het hoofd van de coureur precies omsluit.

De ronde vorm van de laag zorgt voor stevigheid en maakt dat de krachten via het oppervlak worden afgevoerd.

De FIA stelt hoge eisen aan de veiligheid van de helm en onderwerpt hem aan een serie zware crashtests.

De revolutionaire koolstofvezel Bell-helm werd deze winter getest door onder andere David Coulthard.